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C919大型客机:向首飞节点冲刺—新闻—科学网

发布时间:2017-12-04 阅读:

  C919大型客机:冲刺到第一个飞行节点 - 新闻中心 - 科学网

  1月17日,中国商用飞机民用飞机测试中心,新上海浦东朱桥试飞试验机库宽敞明亮。

  巨大的飞机库中,原来支持C919的大型客机起落架全部收到起落架舱内,三个千斤顶般的空气弹簧将飞机吊在半空中。这是一个完整的地平面共振测试和模式耦合测试,必须在C919首飞之前完成。这个测试的开始也意味着C919在第一次飞行之前进入最后的冲刺阶段。

  目前,C919已基本完成机载系统安装和重大静,系统综合测试,进入首飞准备阶段,预计2017年上半年将实现梦寐以求的蓝天。

  C919大型客机通过了整个2.5g静态测试的折磨

  2016年11月8日,C919大型客机首次迎来诞生,也是最为严酷的一次。

  加载5%,5%作为一个级别,一步一步到20%,检查设备

  加载到50%。保持负载3秒钟

  加载到85%。保持负载3秒钟

  随着红色数据的不断变化,一条曲线同时在大屏幕两侧跳跃,反映出C919大型飞机首先将静电试机内部的无功飞机视为心电图,上面覆盖着白色胶带,里面的胶带已经接近身体表面可以敏感地检测应变仪的应力,应变。这并不是测量C919心脏的跳动,而是测量人体骨骼在外部连续负载时的应变和变形。随着持续的负载,飞机开始显示出明显的外部反射,机翼开始向上倾斜一点点最后,当负载达到100%的测试轮廓要求时,翼尖高达近2米。

  最终,C919大型客机通过了酷刑般的2.5克静态测试。测试结果与预测试强度分析也很吻合,表明其强壮的骨骼和身体足以支撑飞向天空,为第一次飞行飞行奠定了坚实的基础。

  该结构必须能够承受3秒的极限载荷而不会断裂。不要看这短短的3秒,背后的准备远远超过300天。 C919大型客机总设计师周亮道说。

  总之,静态测试是为了让飞机接受各种挑战的极限,超出了测试的极限。让飞机处于地面状态,模拟在空中飞行的力量,以验证在空中到底能承受多大的功率。因此,整机静态测试是飞机开发过程中飞行测试和设计制定的前提条件之一。作为20多个项目的客机静态测试项目,持续时间更长,也被称为马拉松飞机测试。

  整机静态测试是测试飞机的抗压能力和承载极限,是对整机的各个关键部件及其连接结构进行评估,根据适航要求,这些评估包括飞机机身中国商用飞机设计研究院有限公司负责人李强介绍说,中国商用飞机设计研究院有限公司负责人李强说。

  第一次飞行前,C919大型客机必须完成静水压力舱的加压,在连接前,主要连接处,全部情况下,垂直尾巴和方向舵共计48个条件进行静态测试,进度直接影响C919可以尽快第一次飞行。

  助推器机舱增压试飞机就像一个巨大的压力锅,登机门承受16吨的负荷

  很多人可能不知道在飞机机舱内有增压装置,设计用来增加机舱内的空气压力,保持乘客在最舒适的大气压下的良好飞行体验。此时,飞机承受了巨大的压力造成的压力。飞机的结构设计能否承受负载测试?这是对C919大型客机进行的第一次静水压力舱加压试验。

  为了保持乘客的舒适性,高空飞行的飞机使用加压设备对机舱加压,使机舱内部大致相当于海拔2,400米的大气环境。中国商用飞机上海飞机设计研究院实力部副部长朱林刚表示。

  执行受限负载测试的飞机必须考虑飞机在工作中遇到的最严酷的情况。在增压舱增压试验中,需要模拟0.8个大气压的压差。上海的测试环境约为1个大气。因此,我们必须用1.8个大气的空气填充舱室来模拟这种压力差。不要低估0.8个大气压这个压力,这相当于登机门体的大小,要施加16吨的负荷。静力测试队实力部门现场经理赵俊峰说。

  测试中的飞机就像一个巨大的压力锅,在助推器舱的极限载荷试验舱盖上出现了一个舱门。如果有任何部件被迫飞出,这是非常危险的。赵俊峰说,在试验中,我们给了飞机一个防护网,为了更好的观察负荷下的飞机,机身的一些部位空了。等到极限载荷试验,试验压力应在此基础上乘以1.5倍。然后用一个大的盖子覆盖飞机,实验者将离开现场测量并观察预先安装的传感器和摄像设备的测试。

  去年5月13日,经人们亲眼目睹,C919大型客机顺利完成助力舱加压试验,为静态试验开了一个好头。然而,比增压舱加压试验本身更重要的是通过试验数据验证强度计算方法。

  我们可以对飞机各个部位的严酷情况进行计算机模拟,得出飞机设计符合强度要求的结论。但是,在实际的测试中,做这么多的静态测试是不可能的,这不仅浪费金钱,而且浪费时间。只能选择最严酷的条件进行测试,关键部分可以评估。适航当局是否承认模拟结果,我们必须依靠实验数据来说话。赵俊峰介绍说,经过增压舱增强试验后,立即将试验数据与强度计算数据进行对比,最终的试验数据与计算结果吻合较好,证明自行设计的强度计算工具是有效的性,C919 C919客机经过极限承载静态测试或其他类型的静态测试也非常重要。

  我们第一架自主研发的支线客机ARJ21在静态测试中也经过了一些测试

  上海商用飞机设计研究院在中国的实力是一支年轻的团队,这几乎都是80后90以上。在许多专业领域,中国民用飞机制造业依然空白。经过不懈努力和奋斗,这支队伍脱颖而出。从30架增加到40架,超过220架,也是中国民用飞机发展的宝贵财富。在他们的努力下,C919飞机也通过了全面的2.5g静态测试。这是验证飞机携带2.5x重力的最困难和最危险的测试之一。而2.5g的数字也几乎把团队的力量,甚至中国的年轻民航业压入了深渊。

  2009年12月1日,中国首架自主研发的支线喷气飞机ARJ21新型支线飞机在2.5g机稳态俯仰静力试验中,当负荷施加到87%的负荷时,遇到龙骨梁伸展结构遭到破坏,结构不能继续承受,测试被迫中止,这就意味着不仅所有20次以上的后续静态测试都不能继续,而且全面的测试工作也必须停滞,这是对于已经面临巨大进步的压力的新型支线飞机项目来说,情况并非如此。

  作为ARJ21静态测试现场负责人,赵俊峰突然被蒙上了阴影。那时负责机身实力的朱林刚,依然生动地想起了这个闪光的景象和黑暗的一段时间。每个人都受到特别的压力和压抑。这个年轻力量的技术团队,肩负着设计中国大飞机强大骨干的使命,长期以来都面临着难以为继的尴尬和尴尬。

  2010年6月28日,经过在绝地七个月的努力工作,ARJ21新型支线飞机2.5g极限载荷试验终于通过了2.5g静态试验,掌声如潮,欢呼声如同整个试验场地的溢出。

  朱临刚说,这是大飞机实力技术队最难忘的一个航程。七个月之后,在各级领导的带领下,我们清楚地分析了原因,找到了整改计划,重新出现了错误,离开了质量体系的整个过程,最后事情变得枯燥。更重要的是,这七个月不再是同事,而是同志。

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